Tabbert Chronik zum 50. Jubiläum
Geschrieben von VARIOmatic am 22. April 2008 12:08:37
Aus einem Bericht für die Zeitschrift Camping, Cars & Caravans, Text von Claus-Georg Petri, Bilder aus dem Tabbert-Archiv, mit freundlichem Dank

Untrennbar ist die Geschichte des Caravans mit dem Namen Tabbert verwoben. Ein halbes Jahrhundert, dessen Anfang und Ende im Unternehmen eine ähnliche Form bestimmte

Wer Tabbert hört, der denkt an Rundungen. Und an Eierschalenfarbe. Vielleicht noch an Gelsenkirchener Barock, an gediegenes Leben im Caravan, aber auch an fahrendes Volk.

Tatsächlich steht am Anfang der Geschichte der Marke Tabbert ein Caravan, dessen Form stark an ein Ei erinnert. Diese Historie begann anno 1953, also vor einem halben Jahrhundert, als das Alfred Tabbert Karosserie-werk, Bad Kissingen, einzelne Caravans in Handarbeit fertigte. Der Anhänger bestand aus einer Beplankung, die auf einem Holzrahmen saß. Als von außen erkennbaren Luxus hatte der Wohnwagen eine Dachluke, ein Fenster auf der linken und eines auf der rechten Seite in der Tür.

WEG VOM LEITERWAGEN

Damit war der Anfang gemacht, und der war viel versprechend. Anders als die vorher von Tabbert produzierten Gegenstände des täglichen Bedarfs – Leiterwagen und Landwirtschaftshänger mit Vollgummireifen, Einachshänger und Möbel mit aufgemalter Maserung – schien der Caravan exakt dem Wunsch einer vom Wirtschaftswunder getragenen Nachkriegsgesellschaft zu entsprechen: Die Leid erprobten Menschen hungerten nach Urlaub und Erholung. Obendrein verfügte Firmenchef Alfred Tabbert über ein Quäntchen an Erfahrung in Sachen Wohnwagen.

Schon 1937 hatte er die ersten fahrbaren Wohnungen gebaut. Sie maßen bis zu 14 Meter Länge und waren bestimmt fürs fahrende Volk. Da steckt sicherlich eine Wurzel späterer erfolgreicher Geschäfte – und jenes Images, das sich hartnäckig bis heute für Tabbert-Wohnwagen hält. Natürlich dachten die Deutschen Mitte der fünfziger Jahre in erster Linie an sich selbst, als sie, sesshaft und erdverbunden, über den Kauf eines Wohnwagens für die schönsten Wochen des Jahres sinnierten. verschiedene Träume in Form transportabler Feriendomizile: Die Kunden favorisierten das Modell Ideal, seit 1955 einzeln von Tabbert produziert.

DEN NERV GETROFFEN

Konzipiert für Zugwagen der Schnapsglasklasse, vorzugsweise den Leukoplastbomber Lloyd Alexander, traf der in einwandiger Ausführung gebaute 240 Kilogramm schwere, 160 Zentimeter breite Caravan den Nerv einer auf Motorisierung fixierten Kundschaft. Zu jener Zeit lenkte gerade mal jeder 25. Deutsche sein eigenes Auto. Käfer und Co. hießen die Opfer der Begierde, abzusparen vom Munde. Aber dann auch noch einen Caravan kaufen? Immerhin kostete der Ideal 3.000 Mark in der kleineren Variante, mit Doppelwand, 300 Kilogramm schwer und zehn Zentimeter breiter, sogar 3.500 Mark. Angesichts
eines durchschnittlichen Bruttojahreseinkommens in der Bundesrepublik von 4.548 Mark im Jahr 1955 kein Pappenstiel. Beiden Modellen gemein waren die ölgehärteten Pressplatten, die eine elfenbeinfarbige – oder doch Eierschalenfarbe? – Kunstharzlackierung schützte. Einziger Schmuck: eine polierte Rundum-Leiste. Erst ab 1958 ging der Ideal in Serie, zusammen mit den ein Jahr zuvor vorgestellten Modellen Regent und Prinzregent. Der Erfolg der Caravans verlangte nach einer klareren Rechtsform des Unternehmens: Am 13. April 1959 wurde mit einem Stammkapital von 20.000 Mark die Tabbert Wohnwagenbau GmbH in Bad Kissingen gegründet. Geschäftsführerin war Emmy Tabbert, Alfred Tabberts Ehefrau.

Dass am 3. Dezember 1959 ein Teil der Halle 1 in Bad Kissingen abbrannte, zog zwei Konsequenzen nach sich: Es entstand eine zweite Halle, und die Produktion in Mottgers lief in einer 1.500 Quadratmeter großen Halle an, einem einstigen Reichsarbeitsdienst-Lager. Seine Wohnwagen stellte Tabbert 1961 auf dem ersten Caravan Salon in Essen einem internationalen Publikum vor. Zwischen 1962 und 1963, kurz vor Eintritt von Alfred Tabbert als weiterem Geschäftführer in die Firma am 17. Dezember 1963, erhielten die Wohnwagen die typische Tabbert-Nase. Sie galt als markantes Zeichnen des doppelwandigen Daches, das fortan zu Tabbert gehörte wie Luft zum Atmen. Es hat auch mit Luft zu tun: Die zirkuliert durchs Dach und isoliert. Diese Entwicklung ging bei Tabbert einher mit den ersten isolierten Wänden an einem Caravan.

SCHLEIFLACK ODER RUSTIKAL

Zeitgleich setzte Tabbert auf Dezentralisierung und erweiterte die Wohnwagenwerke um weitere Firmen: Zunächst kam die Möbelfabrik in Mitterteich ins Unternehmen, dann das Teilewerk in Aschbach aus dem -später die Firma SKW hervorging, die noch heute Reisemobile der Marke Concorde baut. Zuletzt, 1965, erweiterte Tabbert sein Unternehmen um ein Möbelwerk in Gersheim an der Saar. Um die zu Tabbert gehörenden fünf Werke zu koordinieren, stieß Anfang 1964 German Mensch als technischer Leiter zu Tabbert. Mit Zetteln an einem Klemmbrett fügte er zusammen, was zusammengehörte: Schleiflack-Möbel für die großen Modelle mit getrennten Zimmern, Rustikales für Camper, die es wie zu Hause haben wollen. Ende 1963 rollte der 4.000. Tabbert-Wohnwagen vom Band. Die Palette umfasste 14 Modelle. „Caravans für jede Kragenweite – von drei bis dreizehntausend Mark“, so lautete die Devise von Don Alfredo, wie die Branche Alfred Tabbert mittlerweile nannte.

Mit diesen Wohnwagen, alle innen und außen wie aus dem Ei gepellt, wurde die Marke den unterschiedlichen Zugwagen gerecht: Für VW Käfer, Borgward Arabella oder BMW 700 zum Beispiel sah Tabbert die Comtesse SL vor. Dieser drei Meter lange Caravan wog leer 335 Kilogramm, bot drei Schlafplätze, Stauraum, einen Schrank, einen zweiflammigen Gasherd und ein Waschbecken. Kostenpunkt: 3.950 Mark. Immerhin 300 Mark teurer war die Standard-Comtesse, mit 385 Kilogramm Eigengewicht gerade noch käferfähig. Größere Zugwagen wie der Ford 17 M, liebevoll Badewanne genannt, die
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Borgward Isabella oder der Opel Kapitän, nahmen einen Markgrafen an den Haken. Dieses Modell bot Tabbert mit 500 und 540 Kilogramm an. Samt drei oder vier Betten kostete dieser Caravan 4.950 und 5.300 Mark.

Schwerer, länger und luxuriöser waren in verschiedenen Varianten die Modelle Kurfürst und Gouverneur, Regent de Luxe und Diplomat, Souverän und Premier. Sie setzten freilich vor Kraft strotzende Zugwagen wie einen Mercedes oder einen sechszylindrigen BMW voraus – anders waren die bis zu 1.100 Kilogramm schweren Caravans nicht über Passstraßen zu bugsieren. Dank solcher Angebotsvielfalt kletterte die Zahl der verkauften Tabbert-Caravans 1964 auf 10.000.

CARAVAN-UNION ALS BASTEI

Doch allein wollte Don Alfredo seinen ewigen Konkurrenten Helmut Knaus und Helmut Wilk nicht die Stirn bieten: Letzterer, Wohnwagenhersteller aus Bad Kreuznach, hatte sich mit der C. I.-Gruppe in England zusammengetan, einem der größten Caravan-Produzenten der Welt. Daraufhin gründeten die übrigen deutschen Wohnwagen- Hersteller die Caravan-Union, in erster Linie eine Einkaufs-genossenschaft. Doch auch Tabbert allein wuchs zu ungeahnter Größe heran: Am 22. Juli 1968 firmierte das Unternehmen um in die Tabbert GmbH & Co. Wohnwagenwerke KG. Beschäftigt waren mehr als 500 Mitarbeiter. 1968 betrug der Jahresumsatz 35 Millionen Mark. Ein Jahr später begann Tabbert, das Werk in Mottgers auszu-bauen, es entstanden die – wie der Volksmund spöttelte – vereinigten Hüttenwerke: 250 Meter Fließband-produktion in der 180 Meter langen Montagehalle, eine 4.000 Quadratmeter große Möbelhalle mit Lackierräumen. Mit kräftigem Ausstoß: Täglich verließen diese Hallen 20 bis 25 Caravans. Ganz Tabbert baute in einer achtstündigen Schicht 40 bis 48 Wohnwagen bei Losgrößen von 50 bis 400 Einheiten. 1971 betrug die Produktion 9.300 Caravans, 75 Prozent mit Tandemachse. Sie kosteten im Durchschnitt 7.800 Mark, so dass Tabbert gut 80 Millionen Mark Umsatz erwirtschaftete.

Damit stand das Unternehmen samt seinen 921 Mitarbeitern an der Spitze der deutschen Caravanbranche. Um Skeptikern zu begegnen, wies Tabbert am 14. und15. Juni 1971 auf dem Nürburgring vor der Crème de la Crème deutscher Motorjournalisten nach, dass moderne Gespanne, also Tabbert-Wohnwagen an Ford Capri oder Opel Manta, bei einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/h und mehr verkehrssicher sind. So verhinderte Tabbert die Vorschläge von Behörden, die Höchstgeschwindigkeit für Gespanne von 80 auf 60 km/h herunterzusetzen. Irgendwie keine unbekannte Diskussion, oder? Am 3. Mai 1972 verließ der 50.000. Tabbert-Caravan, eine Comtesse 445 TN, das Montageband.

Diese Zahl erlebte Don Alfredo Tabbert aus eher ungewohnter Perspektive: Um sich als Mittsechziger seinem Rentnerdasein widmen zu können, hatte Alfred Tabbert sein Unternehmen rückwirkend zum 1. Januar 1972 für 28 Millionen Mark verkauft.

ABSCHIED AUF DER HÖHE
Nicht allzu lange konnte Don Alfredo seinem ungewohnten Leben frönen:Am 31. Oktober 1973 starb er vor dem Büro im Werk Bad Kissingen an einem Herzschlag. Ohnehin hatte die neue Art der Führung mit der des Patriarchen nichts mehr zu tun. Neuer Besitzer war die Deutsche Castrol GmbH, Tochter der englischen Burmah-Oil, der ältesten Ölgesellschaft der Welt. „Die Folge“, so erinnert sich German Mensch, „waren während der ersten Ölkrise unruhige Zeiten. Viele brauchbare und noch mehr unbrauchbare Berechnungen und Pläne von oben, das heißt: Betriebsberater im Dutzend, beschäftigten das Tabbert-Management mehr als das eigentliche Geschäft.“ Mensch weiß das so genau, weil er ab Anfang 1975 selbst als Geschäftsführer eingesetzt wurde – mit dem großen Auftrag, die Firma zu zentralisieren. Dazu schloss er am 31. Januar das Werk in Aschbach, am 31. Mai in Mitterteich und am 19. Dezember in Gersheim, um Bad Kissingen und Mottgers zu stärken. Ironie des Schicksals: Just jene Werke hatte er zuvor stets koordiniert.

Als weiteres Standbein plante Tabbert, Reisemobile am Markt zu platzieren. Dazu baute das Unternehmen ein neues Werk in Bad Kissingen- Albertshausen. Insgesamt jedoch entstanden nur etwa 600 dieser Freizeitfahrzeuge unter dem Markennamen Tabbert.

Tabbert-Wohnwagen indes erfreuten sich ungebrochener Beliebtheit. Um den 88.888. Caravan zu feiern, steuerten vom 4. bis 8. Juni 1976 bei einer Sternfahrt 900 Familien im Gespann nach Hermeskeil. Am 28. Dezember desselben Jahres entstand der 100.000. Caravan bei Tabbert, im März 1981 der 150.000. Außerdem begann Tabbert in dem Jahr, in Mottgers Reisemobile zu bauen. Der Umsatz betrug 155 Millionen Mark. Trotz dieser Zahlen geriet Tabbert 1982 selbst in Turbulenzen. Der Konzern plante zunächst, das neue Werk in Albertshausen zu veräußern. Die Produktion von Wohnwagen ging nach Mottgers. German Mensch trug diese Entscheidungnicht mit und schied bei Tabbert aus.

Am 1. Januar 1984 schließlich beendete die Burmah-Oil ihr Abenteuer in Sachen Caravan: Sanierer der mittlerweile angeschlagenen Tabbert Wohnwagenwerke wurde Dr. Gerd Sanmann. Am 7. Juni 1985 erwarb er alle Geschäftsanteile als alleiniger Inhaber und Geschäftsführer. Am 28. Februar 1986 gründete Sanmann die FFB Motor Caravan GmbH, die aus der Eicker GmbH mit Sitz in Blankenheim in der Eifel hervorging. Hier entstanden Reisemobile. Das Unternehmen des zu Lebzeiten größten Konkurrenten Alfred Tabberts, des tödlich verunglückten Helmut Wilk, hatte zum 23. Januar 1985 Konkurs angemeldet. Auch diese Produktionsstätte mit Sitz in Bad Kreuznach übernahm Sanmann: Am 27. Juni 1986 wurde die Firma Tabbert alleiniger Gesellschafter der Caravan International Wilk Bad Kreuznach GmbH.

TABBERT AN DIE BÖRSE

Doch Sanierer Sanmann wollte weiter: Am 4. November 1987 gründete er die TIAG-Tabbert-Industrie-AG als Holdinggesellschaft und ließ sie unter HRB 28.479 ins Handelsregister des Amtgerichts Frankfurt eintragen. Damit war Tabbert eine Aktiengesellschaft. Das Werk in Mottgers wuchs daraufhin weiter: 1987 entstand ein modernes Verwaltungsgebäude, 1992 eine 120 Meter lange, 50 Meter breite Halle. Nach der deutschen WiederverWiedervereinigung gründete Sanmann in Wilsdruff bei Dresden die Fawi GmbH, ein Fahrzeugwerk. Am 13. November 1990 ging die TIAG an die Börse. Trotz dieses Wachstums endeten die neunziger Jahre nicht wie erhofft.
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Wirtschaftliche Turbulenzen und mangelnder Absatz führten dazu, dass Tabbert und seine Marken sich auf den Produktionsstandort Mottgers konzentrierten. 1996 fuhr die TIAG Millionenverluste ein. Am 31. März 1997 wurde die CI-Wilk-Produktion in BadKreuznach stillgelegt. Der für die Fawi vorgesehene Großauftrag, Fahrzeuge für die Post zu bauen, platzte. Am 17. Juli 1997 kaufte Konkurrent Knaus überraschend ein Viertel der Anteile der TIAG, am 26. September ein weiteres Aktienpaket. Ein Jahr später ging der Rest in den Besitz von Knaus über. Sanmann war aus dem Konzern raus. Völlig unerwartet starb er am 8. April 1999. Neuer Mann an der Spitze war Helmut Knaus junior, seit dem 1. Oktober 1998 Thomas Dickenberger. Zum 1. August 2000 wurde die TIAG zur Knaus AG verschmolzen. Inzwischen heißt das Firmenkonglomerat Knaus-Tabbert-Group. Die neue Richtung, welche die Marke Tabbert genommen hat, spiegelt sich in aktuellen Modellen wie in einer imposanten Zahl wider: Am 25. Februar 2002 lief der 250.000. Tabbert vom Band, eine Comtesse 60 E. Welcher Wandel: Die klassischen Comtessen sind modernisiert, bleiben aber ihrem etwas barocken Stil treu. Jeunesse und Da Vinci sollen den modern denkenden Caravaner ansprechen. Der Luxuscaravan Grand Jeunesse markiert die Spitze des Caravanbaus, der T@b die lustvolle Variante, den Hingucker. Motto: bewegende Momente. Tatsächlich schließt sich beim T@b der Kreis. Kein Wunder, erinnert seine Form doch frappierend an den ersten Wohnwagen, der vor 50 Jahren bei Tabbert entstand. Ein halbes Jahrhundert, das eine ähnliche Form, die des Eis, an seinem Anfang und seinem Ende bestimmte.
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Text: Claus-Georg Petri

Eingereicht von Overlander am April 22 2008 - 06:56:56